近期，网约车运力饱和在多个城市引发讨论，海南也置身其中。

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今年3月，海口发布的《关于2023年第一季度海口市网络预约出租汽车市场的投资风险提示》中，明确指出海口“平台公司、网约车及驾驶员的数量较多，市场已处于饱和状态”；同期，济南、东莞、温州等城市交通部门也先后通告，“单车日均接单量不足10单”“市场运力已经接近饱和”，提醒拟从事网约车行业的人员谨慎入行。

相比发布预警，三亚的做法则更为直接。5月4日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。此后，长沙也因运力原因，停发网约车“两证”。

海口、三亚的网约车市场是否已经饱和？网约车司机的收入情况如何？饱和后行业如何走好“下半程”？记者为此展开调查。

新海南客户端、南海网记者 王子遥 实习生 王芦苇 /文

cdf海口国际免税城外，众多网约车等候上客。 记者 刘洋 摄

老司机苦叹

新司机却在“加紧入场”

早上7点出车到晚上9点左右，一天拿到10多个订单，流水300元上下，这是26岁的海口全职网约车司机苏师傅一天的收获。

苏师傅是海口本地人，踏入网约车行业刚过2年。在海口，像他这样一天出车达到13个小时左右的司机不算少数。由于熟悉海口道路，他几乎只接市区内订单，尽管如此，每天辛勤工作、出车时间稳定的他却明显感觉到，如今收入正在不断地减少。

在一些司机看来，收入的减少或许主要来自于同行的入场。

海口网约车司机张泽有一个网约车司机的微信群，在近400人的微信群中，有近一半是海南本地人，还有刚从外地来到海南，打算或刚刚步入网约车行业的。自去年以来，源源不断的有人入群，加入这一行业。“有同行之前在北上广开车，觉得一线城市市场机会太少，加上海南的气候又好，便来到这边继续开车。”

事实情况也确实如此——统计数据显示，仅今年一季度到二季度，海口申报并取得许可状态有效的《网络预约出租汽车运输证》的网约车增加了1179辆，总量达到了26250辆；申报并取得了许可状态有效的《出租汽车驾驶员从业资格证》的网约车从业者增加了 1271人，总数升至46678人，已连续4个季度保持正增长。

收入的缩水还有网约车企业竞争加剧、收紧单价的原因。“如今单单是海口，就有近50家网约车公司的司机在瓜分市场。”在海口开了3年网约车的何师傅直言，随着市场竞争的激烈，他所在的网约车公司年内已经两度下调单价，每次下调4 、5角钱；他的收入也从3年前刚入行时的“月入过万”降至如今的7000元左右——这还未减去车贷、新能源车充电费、折旧等。“车子14万，还完车贷我就考虑不跑了。”

一名乘客正坐上网约车。实习生 王芦苇 摄

多地宣告“运力饱和”

海口连续6个季度发布预警

随着出行、旅游与市场消费的逐步复苏，网约车行业在全国范围内迎来一阵“小阳春”。交通运输部公布的数据显示，今年第一季度，全国网约车订单数处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70% ；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，同比增长32.8%。但自4月以来，国内多个城市交通管理部门却陆续开始发布网约车市场饱和相关风险预警 ——

4月6日，济南市城乡交通运输局发布风险预警，该市网约车市场运力已基本饱和，单车日均接单量不足10单；

4月中旬，温州市交通运输部门发布信息，2022年该市9000余名新增持证驾驶员未实际上岗；

4月19日，东莞市交通运输局发布的监测信息显示，一季度该市77.3%的网约出租车每天接单不足10单；

值得关注的是，省内海口、三亚两地也已置身其中。5月5日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务；6月8日，海口市交通运输和港航管理局发布的第二季度海口市网络预约出租汽车市场的投资风险提示中也明确，海口网约车平台公司、网约车及驾驶员的数量较多，市场已处于饱和状态。

“事实上不单单是今年，自去年一季度起，我们已经连续6个季度发布市场饱和预警，提示企业与个人理性判断，谨慎入场。”海口市交通运输和港航管理局一名工作人员说。

市场饱和带来的影响便是网约车整体订单数量被摊薄。有抽样调查结果显示，第一季度海口网约车日均完成订单量在0～5单的约占43%，6～10单的约占21%，11单及以上的约占36%；而到了第二季度，日均完成0～5单的网约车占比升至46%，6～10单的占比升至24% ，日均能拿到11单及以上的网约车占比却从约36%下滑至约30%——也就是说，日均订单量出现整体回落，司机们每天能拿到的订单正趋于减少。

从宏观看，订单总量在增长，司机的人均单数却在下滑，可见订单的增量并没有跑赢从业者的增量。“现在早上7点钟出车，有时一上午只有1个订单，大部分时间都在空转或者趴窝。”这段时间，单量的缩减让司机张泽已经开始萌生退意。“行业形势在变化，如今收入确实不如以前了。但如果真退了，我也不知道我还能干什么。”

司机收入水平“尚可”

市场饱和或引恶性竞争

老司机踌躇摇摆，新司机却在加紧入场。从数据看，海口已连续6个季度发布市场饱和与风险预警，合规网约车司机数量却连续4个季度增长，是什么让司机对网约车行业依旧“热情”？

张泽给记者算了一笔账：跑机场单较多的他一般每天只有3-5个订单，但由于机场到市区路途较长，每单的流水在70元左右，日均流水在210元-350 元，扣除平台抽成约25%后，每月收入约在4700元-7800元之间，再扣除充电成本，每月实际到手的约为4200元 -7300元。

而根据海口市统计局发布的数据，2022年海口市居民人均可支配收入38361元，除以12个月后可得每月可支配收入约为3196.75 元。也就是说，像张泽一样的网约车司机的月均收入仍高于海口市居民人均每月可支配收入水平。

“这就是这个行业的特点，时间自由，门槛较低，无论你是高中还是初中文化，只要你肯干，每天出车12、13个小时，你也可以获得相对稳定的收入，满足基本的生活需求。”张泽说道。

海口市交通运输和港航管理局发布的抽样调查数据也显示，今年第二季度，全职网约车驾驶员日均上线时间约12小时，扣除平台抽成后的日均营运流水处于200元至280元区间内。这一区间换算成年均收入区间为 72000元至100800元，同样高于38361元的2022年海口市的居民人均可支配收入。

尚可的收入水平或许便是新司机依旧报以“热情”积极入场的原因。但随着网约车群体体量的增大，运力饱和带来的恶性竞争的概率也在增多。据了解，三亚市之所以暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务，主要原因便是运力趋于饱和之下违规经营现象正愈发突出。今年上半年，三亚市交通运输局便已通报至少3起违规经营情况，要求相关网约车平台限期整改。

管控势在必行。记者了解到，在2021年底，《海口市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（修订）》中已提出，海口将加强对网约车平台的约束，完善平台公司准入、退出机制，逐步建立包括网约车在内的出租汽车运力动态调整机制；去年4月，海南省多部门联合出台的《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》也明确，拟从事网约车经营的平台公司应依照有关规定完成线上服务能力认定，各市县与具体主管部门也应做好网约车驾驶员背景核查与监管工作，严把从业人员准入关。

“网约车属于城市公共交通体系的重要组成部分，事关城市交通、城市形象、居民出行、从业者及家庭收入等，政府掌握的相关信息更全面，对城市市况和交通体系建设更清楚，因此，政府对网约车平台和司机等进行必要的规范引导是合理的、有益的。”北京师范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清表示。

政府适度干预为宜

推动城市发展或能最终破题

在宋向清看来，在城市运力饱和的前提下，为避免给从业者带来更大的财产损失和时间成本，三亚“一刀切”式的暂停网约车运营证件发放，就当前来看，具有必要性。但是这只是短期的、临时的规范措施，未来对网约车运营有序开放仍是必要的，也是必然趋势。

海南大学旅游学院院长、博士生导师郭强对此也持同样意见。在他看来，虽然市场经济之下，网约车数量的多少应该交给订单量，由经济杠杆去自行调节，但同样的，市场也有失灵的时候，出于社会稳定和城市功能调节的需要，政府应当进行适度的干预与管理。

“城市发展中的诸多问题都是联动的。网约车行业为城市人口的就业与增收提供了渠道与平台，但从业者激增的数量已经超出城市在运力方面的需要。从城市管理的角度，如何做好‘疏堵结合’，需要政府部门去思考与探索。”宋向清认为。

随着海口、三亚等城市在网约车领域愈发“供过于求”“僧多粥少”，引导网约车司机服务向县城、乡镇下沉，或许是一个方向；同时，引导网约车参与迅猛发展而又人手不足的快递市场，让网约车司机兼具客运和快递两种属性的职能，也不失为分流过剩网约车的一种有效探索。

“在‘堵’的方面，除了政府管理部门外，网约车平台也负有准确传递市场信息的职责。随着城市运力的饱和，已拥有较高市场占有率的网约车平台公司也不应滥用市场支配地位，为了较多的抽成佣金而盲目扩张。”郭强表示，“而从‘疏’的方面，我们应该意识到产业转移的必然趋势，海南还应进一步奠定产业优势，吸引更多高附加值的产业链环节来到海南，把产业做起来，吸引企业与人才的落地，提升城市体量和劳动力结构，创造更加多种多样的就业岗位，网约车行业饱和的问题也将逐步被释放与缓解。”